集裝箱海運(yùn) 圖片來源：圖蟲創(chuàng)意
集運(yùn)價格淡季狂飆。
紅海危機(jī)導(dǎo)致運(yùn)力緊張、船公司停航以提升運(yùn)價、集裝箱短缺、各大洲的需求恢復(fù)等，共同促成了本輪集運(yùn)價格的上漲。
“一柜難求”“集運(yùn)、海運(yùn)價格全都在漲”“甩柜”……在這輪提前到來的集運(yùn)漲價潮中，多位貨代向時代財經(jīng)解析了他們當(dāng)前面臨的市場狀況。對于中小貨代而言，這輪漲價潮并未帶來太多的利好，生意反而更難做，“船公司漲價后客戶比價更厲害了”。
搶先出貨規(guī)避關(guān)稅，南美航線運(yùn)價狂飆
“集運(yùn)領(lǐng)域全線上漲”，深圳一家貨代公司工作人員王磬對時代財經(jīng)表示；另一位經(jīng)營歐美線的貨代小曾同樣指出，公司通知他們美線本周上漲50%，預(yù)計下周歐洲線會漲40%。
從上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)來看，5月17日，上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)綜合運(yùn)價指數(shù)較上期（5月10日）上漲9.3%至2520.76點(diǎn)。
具體價格上，上海港出口至歐洲基本港市場運(yùn)價（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)，下同）較上期上漲6.3%至3050美元/TEU；上海港出口至地中海基本港市場運(yùn)價則較上期上漲1.1%至3957美元/TEU；出口至美西和美東基本港市場運(yùn)價分別為5025美元/FEU和6026美元/FEU，分別較上期上漲14.4%、8.3%。
在上海港出口至各大洲的航線中，南美航線漲勢最猛，出口至南美基本港市場運(yùn)價較上期大幅上漲22.4%，達(dá)到6686美元/TEU。值得注意的是，5月10日，上述歐洲、地中海、北美、南美等航線已錄得約20%的環(huán)比漲幅，本周依舊維持漲勢。而上海港出口至南美基本港市場運(yùn)價已較年初（1月5日）翻倍，漲幅達(dá)130.47%。
在貨運(yùn)代理們看來，不同區(qū)域漲價原因各異。
北美線貨代小花在朋友圈上招攬著客戶，“2024亞馬遜Prime會員日定檔，6月20日截止入倉，鑒于美西、美中個別倉庫有爆倉跡象，各位朋友可提前備貨！”同樣有北美業(yè)務(wù)的小曾則認(rèn)為，亞馬遜會員日時許多大公司急著囤貨，會直接到船公司里訂整柜，加劇貨柜緊張、“甩柜”的現(xiàn)象。
“甩柜”往往出現(xiàn)在旺季，船公司為保證滿載航行攬下滿載量120%以上的貨，而一旦最后艙位不夠，船公司會拒絕運(yùn)載多余的20%以上運(yùn)費(fèi)較低的貨物，將其安排到下一航次當(dāng)中。
“生意更難做了，客戶看到運(yùn)費(fèi)貴了，也會多衡量一下，不著急的時候就會再等等看，不少船公司都出現(xiàn)‘甩柜’的情況，貨物都沒有船走貨了。”小花等做普貨的中小貨代對時代財經(jīng)表示，這輪集運(yùn)漲價于他們而言并未有多大的利好。
同樣做北美線上鋪貨的大壯則對時代財經(jīng)指出，有穩(wěn)定客戶的同行更能趕上這輪漲價潮，“沒有穩(wěn)定客戶，做鋪貨的會比較難做，運(yùn)價漲得快時，客戶會對各家的報價更敏感。”
而在南美區(qū)域，則與當(dāng)?shù)鼗驅(qū)⒄魇者M(jìn)口關(guān)稅有關(guān)。
王磬所在的貨代公司覆蓋了全球多條航線，其察覺到了船公司在區(qū)域間的運(yùn)力調(diào)配變化，“很多船公司現(xiàn)在都在加大對南美市場的開拓，因為南美要對電動車、太陽能板等增加進(jìn)口稅，所以客戶都希望搶先出貨到南美（以規(guī)避關(guān)稅）。另外美國大選在即，也傳出要對中國電動車征收新關(guān)稅的消息，很多車企客戶即使沒有訂單，也先將汽車發(fā)往南美，到時再從南美出口到美國，也就不算是從中國進(jìn)口，可以規(guī)避制裁。”
中國商務(wù)部網(wǎng)站顯示，南美大國巴西決定對光伏組件產(chǎn)品征收進(jìn)口稅，自今年起巴西進(jìn)口太陽能電池板將需要繳納10.8%的南共市對外統(tǒng)一關(guān)稅，而為使市場適應(yīng)新規(guī)，相關(guān)機(jī)構(gòu)設(shè)定了至2027年逐年遞減的免稅配額。
目前，巴西99%的太陽能電池板進(jìn)口自中國，換言之中國光伏公司越早出口至巴西，受到的關(guān)稅限制就越少。
電動汽車方面，巴西相關(guān)媒體也指出，巴西各相關(guān)部委已就提高電動汽車進(jìn)口關(guān)稅達(dá)成共識，計劃通過漸進(jìn)的方式到2026年將稅率提高至35%；與此同時，零關(guān)稅進(jìn)口配額將逐年下降，直到2026年取消。
近年中國汽車出口量較為蓬勃，南美也是中國車企的重要市場，而在專門用于運(yùn)輸汽車的滾裝船運(yùn)力緊張的情況下，集裝箱海運(yùn)成為了替代方案之一。
“比如說比亞迪，這幾個月出貨量都比較大，公司4、5月份的艙位都被比亞迪占用了?！蓖蹴嗤瑫r指出，從她觀察來看，西非的集運(yùn)運(yùn)力也被調(diào)配到了南美，西非航線的運(yùn)價也在上漲。
上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)也顯示，5月17日中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)中，環(huán)比上周漲幅最高的為南美航線、東西非航線、南非航線，分別達(dá)到15.9%、14.1%、11.7%，至1091.17點(diǎn)、797.83點(diǎn)、1074.40點(diǎn)。
“非洲個別點(diǎn)已經(jīng)達(dá)到1萬美元一個箱，4月漲幅基本為300～500美元，到了4月底漲幅就飆升到1000美元、2000美元，而非洲航線以往淡季時運(yùn)費(fèi)僅2000～3000美元。南美航線平時運(yùn)費(fèi)也是2000～3000美元，但現(xiàn)在差不多要7000美元”，王磬表示。
紅海危機(jī)與集裝箱短缺
而除了區(qū)域市場的需求之外，多位貨代均指出，本輪漲價共同的原因在于紅海危機(jī)以及缺箱問題。
自2023年年末胡塞武裝在紅海發(fā)動襲擊后，全球多種海運(yùn)船型均無法經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河—紅海這一航運(yùn)要道，而須繞道非洲好望角，這也直接導(dǎo)致航行周期變長，更多集運(yùn)運(yùn)力需投放于該區(qū)域當(dāng)中。
航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)BIMCO在5月7日一篇文章中就指出，紅海危機(jī)致全球需增加約10%的運(yùn)力來滿足全球集裝箱貿(mào)易。
BIMCO還表示，2023年集運(yùn)領(lǐng)域交付的運(yùn)力已較歷史最高水平增長37%，而2024年前四個月集運(yùn)運(yùn)力交付量已超過100萬標(biāo)準(zhǔn)箱，較此前紀(jì)錄增長近80%；從船隊規(guī)模來看，2024年新船交付量將達(dá)到年初運(yùn)力的11%，“從以往經(jīng)驗來看，該等規(guī)模的交付將導(dǎo)致嚴(yán)重的供給過剩，但今年的交付卻將有助于全球集裝箱貿(mào)易的暢通?！?/font>
而紅海危機(jī)也帶來了另一個問題——集裝箱短缺?！凹\(yùn)航行周期變長，原本30天到達(dá)目的港現(xiàn)在要40天，柜子回到出發(fā)地的時間也就從60天變成80天，柜子無法及時返回亞洲、中國，導(dǎo)致目前很多船公司都缺柜子?！?/font>
王磬介紹，船公司一般會按照船期調(diào)配貨柜，但眼下依舊無法保證有集裝箱，“最近我們的客戶提柜時經(jīng)常都沒柜子，因此基本上客戶在聽說可以提柜時就要迅速打單提柜。提前提柜，客戶要多承擔(dān)相關(guān)費(fèi)用，但后面如因沒有柜子無法裝運(yùn)貨物出海，就只能安排后續(xù)船期，到時運(yùn)價更高，損失更大?！?/font>
王磬同時指出，國外的大小船東也受困于集裝箱短缺的困境，但國內(nèi)的大型航運(yùn)公司如“中遠(yuǎn)系”等，能夠調(diào)動中國腹地中的多個集裝箱，會稍微具備優(yōu)勢，“我們在給客人服務(wù)時，也會說明哪家船公司目前仍有集裝箱、運(yùn)價等。相同運(yùn)價之下，船公司沒柜子就等于客人的貨沒法運(yùn)出去，所以選有柜子的船公司會更有保障。”
而除了上述問題外，航運(yùn)公司在當(dāng)前的簽約季中推動運(yùn)價上漲的訴求也不容忽視。
航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德里最近就指出，2024年5月13日到6月16日這五周內(nèi)，主要的東西向航線——跨太平洋、跨大西洋以及亞洲-北歐和地中海航線中，已經(jīng)有32個航次宣布取消，取消航次總數(shù)占計劃653個航次的5％。其中，約53％將在跨太平洋東向航線上，25％在亞洲-北歐和地中海航線上，22％在跨大西洋西向航線上。
對此，有業(yè)內(nèi)人士對時代財經(jīng)指出，這意味著船公司可能正通過停航、減少運(yùn)力而推動運(yùn)價上漲。
（文中采訪對象均為化名）
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