?2019年1月7日，位于上海臨港新區(qū)特斯拉工廠正式開工，當年11月8日，國產(chǎn)Model 3下線，2020年1月7日，特斯拉首個海外超級工廠（名字挺唬人了）生產(chǎn)的國產(chǎn)Model 3，正式交付給用戶。僅僅用了357天時間，特斯拉就走完了建廠到交付整個過程，硅谷鋼鐵俠搭上中國快車，上演了一幕速度與激進。
特斯拉中國工廠備受業(yè)內(nèi)外關注，首先它是合資股比開放后，首家獨資車企，特斯拉就是特斯拉，尾標干凈整潔。其次，汽車行業(yè)如今已經(jīng)走到了十字路口，政策給新能源一路開綠燈，而中國又是全球最大的新能源車市場，前景無限。
年初舉辦的中國電動車百人會對外界透漏了一個重要的消息，今年7月1日，新能車補貼不再進一步退坡(工信部并未證實)，在利好消息刺激下，特斯拉股價飆升，市值突破900億美元（現(xiàn)在股價徘徊在700美元），是美國兩大傳統(tǒng)車企通用和福特之和，做空特斯拉成為2019年金融市場最失敗的案例！
入門版只有29萬的國產(chǎn)Model 3，對我們的誘惑力或許不如共享單車包月大，但對于一線城市那些手頭寬裕的白領來說，這不過是一輛凱美瑞加拍牌的價錢。有人猜測，國產(chǎn)Model 3為了照顧老車主感受定了一個友情價，明年才是親情價！
以往特斯拉與自主品牌價差大，兩者的目標用戶不同，因此很少拿來對比，但Model 3國產(chǎn)后這種價差逐漸縮小，實際上已經(jīng)與比亞迪唐EV600價格高度接近，更進一步說，它的售價與主流國產(chǎn)電動車相當。在售價相當?shù)那闆r下，自然會有人拿特斯拉與國產(chǎn)電動車對比，但是這種對比網(wǎng)上的結(jié)論普遍是國產(chǎn)完?。槭裁春芏嗳苏J為國產(chǎn)干不過特斯拉？
特斯拉電池有何亮點可循？
以一個常人的角度看，豐田的技術肯定不如寶馬，而寶馬的技術肯定又不如保時捷，這里面判斷的依據(jù)是什么？潛意識告訴自己是品牌。同一個商品貼上不同商標，自然而然的認為品牌美譽度高的車技術更好。排除品牌，比較產(chǎn)品本身，特斯拉真的遠遠領先國產(chǎn)電動車？
電動車最大的絆腳石是什么？當然是電池，特斯拉的電池與國產(chǎn)電池有何不同？從封裝形式上看，特斯拉自成一派，打開任何一款特斯拉的動力電池，都會為眼前的現(xiàn)象感到驚奇，它是怎么把這么多南孚，不對是松下電池（據(jù)說6000多節(jié)）塞進底盤里面去的！
論電池能量密度，特斯拉一直都是行業(yè)領先，去年國產(chǎn)寧德時代811電池能量密度好不容易做到了180wh/kg，但這才達到了幾年前特斯拉18650的水平，如今特斯拉已經(jīng)換用2170電池，據(jù)稱單體電池能量密度達到300wh/kg，組成電池組后能量密度也妥妥接近這個數(shù)值。
國產(chǎn)電池是什么水平？國內(nèi)動力電池裝機量最大的兩大品牌分別是寧德時代和比亞迪，比亞迪前幾年的電池一直在能量密度方面吃虧，不過今年比亞迪推出的刀片電池會一定程度改變現(xiàn)狀。刀片電池因為結(jié)構比較獨特，據(jù)說能量密度能提高50%，比亞迪漢EV的磷酸鐵鋰電池能量密度為140wh/kg，之前大概是90wh/kg?？吹?40這個數(shù)字，再看看特斯拉好像差距有點大，但你要知道前者是磷酸鐵鋰后者是三元鋰，電池材料上特斯拉就占優(yōu)勢。
近期也爆出消息說特斯拉Model 3要用寧德時代的鐵鋰電池，這樣一來長續(xù)航可能就不再是特斯拉的優(yōu)勢。如果比亞迪也采用三元鋰電池，能量密度預計可以達到240wh/kg左右，也就說國產(chǎn)動力電池與特斯拉差距并不大。
為什么特斯拉也要用磷酸鐵鋰？因為它不使用鈷，降低鈷的使用量是特斯拉電池設計重點，磷酸鐵鋰不但便宜而且資源豐富。說到這氣氛突然比較尷尬，因為比亞迪是全球最大的磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)商，換而言之，在電池成本控制這一塊，比亞迪有天然優(yōu)勢！單單從動力電池角度看，特斯拉的電池能量密度依舊是行業(yè)領先，但是國產(chǎn)電池也沒差多少，而電池價格和產(chǎn)量方面，國產(chǎn)電池有獨特的優(yōu)勢，為什么說國產(chǎn)干不過特斯拉？
電驅(qū)系統(tǒng)鞭長莫及？
汽車油箱大意味著續(xù)航里程長，但是油箱容積有限的情況下，降低油耗也可以提高續(xù)航。電動車的電池容量并非是越大續(xù)航里程越遠，因為電池的能量密度不高，堆砌電池容量反倒會使整個車重量大增。
那些主打節(jié)能的電動車，電池容量通常是60千瓦時左右，為什么不搞個100千瓦時的電池？答案是效率跟電池容量不一定成正比，油箱容積40升的飛度和油箱容積57升的CR-V，在市區(qū)比油耗，重量大的CR-V當然要吃虧。但如果以相對比較均勻的速度比油耗，CR-V和飛度油耗差距就會縮小。
特斯拉Model X 100D 百公里平均電耗17.39千瓦時，蔚來ES8百公里平均電耗17.24千瓦時，但網(wǎng)上也有說特斯拉的數(shù)據(jù)比較保守，實際電耗還要低一些。特斯拉的長續(xù)航不僅是因為電池能量密度高，它的電功率損失小也是一大優(yōu)勢。那么特斯拉是從哪方面減少電功率損失？我想重點是驅(qū)動系統(tǒng)，Model 3使用的是永磁開關磁阻電機，在一些拆解對比中，這種電機功率大體積小而且效率高，據(jù)說它的扭矩控制要復雜一些。
國產(chǎn)電動車通常使用永磁電機，而歐洲廠商偏向于感應電機，感應電機不需要使用稀土材料，但體積會比永磁電機大效率也低一些。就電機本身的效率而言，國產(chǎn)電動車不會與特斯拉有多大的差距，別問！問就是家里有礦，全是稀土。真正拉開能耗差距的是電動裝置，比如IGBT。國產(chǎn)電動車的IGBT大部分是進口，比如德國英飛凌和日本三菱，特斯拉自己也不造IGBT，這也沒什么好挑刺的，就像PC廠商都是買英特爾和AMD的處理器。
國產(chǎn)電動車的IGBT可能性能不是很拔尖，但卻可以自給自足，比亞迪就自己生產(chǎn)IGBT，別的優(yōu)勢不知道，但據(jù)說價格的確便宜。電動車核心競爭力是什么？是續(xù)航里程、是電耗、還是價格？我想首先還是價格，續(xù)航里程差不了太多，電耗也差距不大，但價格更便宜，為什么說國產(chǎn)電動車干不過特斯拉？
軟實力不可小視
汽車上的電氣系統(tǒng)組織架構很龐大，比如ECU控制發(fā)動機、TCU控制變速箱、BCM控制車身，簡單講就是由很多套系統(tǒng)和處理器組成。特斯拉化繁為簡，用自己研發(fā)的操作系統(tǒng)以及一個中央處理器去管理其它模塊，這樣既節(jié)約成本又能提高效率。
這點目前還沒有其它車企能與特斯拉相媲美，也不是說其它車企不行，而是有很多方面的顧慮，比如車載電子架構的安全性。國產(chǎn)電動車的智能化跟特斯拉相比肯定有較大差距，況且目前還沒有供應商能提供特斯拉一樣的產(chǎn)品！但是這不代表國產(chǎn)電動車體驗很差，只是說一旦要多個模塊組合實現(xiàn)某功能時，開發(fā)速度會很慢。
因為特斯拉是自己做系統(tǒng)和處理器，所以它的應用做的很快，Autopilot就是一個典型的例子，通過OTA升級，特斯拉可以不斷挖掘現(xiàn)有硬件創(chuàng)造新功能，比如更新軟件可以讓Autopilot識別雪糕筒。不過Autopilot并非不可超越，這個東西有一定的地域局限（不是刻意貶低特斯拉）。
以前與采埃孚亞太區(qū)電子及駕駛輔助系統(tǒng)工程總監(jiān)聊自動駕駛時，被潑了一盆冷水，他說真正的無人駕駛（L5級別）未來幾十年都不可能普及。特斯拉的自動駕駛可能國外很好用，但是到了中國就不一定，因為環(huán)境不一樣，比如國內(nèi)隧道多而且有霧霾，這對傳感器和算法的要求都不一樣。你再聯(lián)想一下那些奇形怪狀的電動車和鄉(xiāng)下復雜的路況，就會明白要實現(xiàn)真正可靠的自動駕駛有多復雜。
電動車最大的亮點恐怕就是自動駕駛，可自動駕駛偏偏受環(huán)境限制，所以特斯拉自動駕駛方面的優(yōu)勢能不能保持還得看它本土化做的如何，而這方面恰好是國產(chǎn)電動車比較擅長的領域。
教授總結(jié)
特斯拉在電動車領域的確有很多創(chuàng)新的技術，但優(yōu)勢主要體現(xiàn)在系統(tǒng)與電子架構方面，真要比硬件，老牌車企畢竟有更多工程技術積累。另外在產(chǎn)業(yè)鏈整合與管理方面，老牌車企依舊很強大，比如品控和質(zhì)量管理。國產(chǎn)電動車雖然沒有哪項技術特別拔尖，但是電動車走向市場最大的障礙就是價格，當技術發(fā)展到一定程度，大家比的就是成本控制。教授認為，國產(chǎn)電動車有它獨特的優(yōu)勢，從不同的維度看，國產(chǎn)電動車并不比特斯拉差。
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