盡管一直強調(diào)自己不只是一家汽車生產(chǎn)廠商，但是這一次，特斯拉好像真的要變玩法了。
當(dāng)?shù)貢r間 4 月 5 日，路透社以“獨家新聞”的字樣，報道特斯拉已經(jīng)在今年 2 月底的一次內(nèi)部會議中，“放棄（scrap）”了計劃中將于兩年后上線的全新廉價車型。
這個在特斯拉內(nèi)部代號為“Redwood”的新車型，也被外界稱作“Model 2”。因為無論從尺寸還是售價，它都被認(rèn)為是一臺更小號的 Model 3，目標(biāo)則是為特斯拉打開更大的消費市場，以完成馬斯克曾經(jīng)豪言的 2030 年兩千萬輛的銷售目標(biāo)。
傳聞中，Model 2 的售價將下探至 2.5 萬美元（折合約 18 萬元人民幣），比 Model 3 還要低 30% 左右，有望于 2025 年年終開始生產(chǎn)。
馬斯克很快便駁斥了路透社的這則獨家新聞。這并不是一件新鮮事，更有意思的是，幾小時后他突然在個人 X 賬號上放出猛料：特斯拉 Robotaxi（無人出租車）將于 8 月 8 號發(fā)布。
馬斯克在 X 上官宣 Robotaxi 曝光日期｜圖片來源：X
路透很快跟進(jìn)了馬斯克的回復(fù)，表示特斯拉正在將原本用在 Model 2 的精力，轉(zhuǎn)向 Robotaxi。
當(dāng) Waymo、Cruise 等美國無人駕駛出租車陷入政策和營收泥潭、中國無人駕駛公司都在降級成 L2 為車企打工的時候，為什么特斯拉要“砍掉”備受期待的 Model 2，轉(zhuǎn)向目前仍看不到方向的 Robotaxi？馬斯克，又在下一盤什么大棋？
先有 Robotaxi，后有 Model 2
乍一看，這是一個有些奇怪的對比。
因為 Model 2 和 Robotaxi 對應(yīng)著兩種截然不同的商業(yè)模式：前者代表著我們?nèi)缃袷煜さ倪@個特斯拉，依靠汽車零售，從 C 端消費者那里直接賺錢，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球銷量高的電動車品牌；而后者則對應(yīng)著一個集出行、人工智能、共享經(jīng)濟等于一體的全新行業(yè)，放眼全球，目前還沒有任何一家企業(yè)能夠從 Robotaxi 項目上正向盈利。
但如果外媒的報道并非毫無根據(jù)的捕風(fēng)捉影，我們倒也可以從車輛研發(fā)的邏輯中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商業(yè)重心切換的理由。
完全從零開始，正向研發(fā)一款全新的車型，需要長達(dá)數(shù)年的時間。但如果基于一個成熟的平臺，那么開發(fā)時間將會大幅縮短，這也是為什么現(xiàn)代汽車工業(yè)強調(diào)平臺的重要性。在去年上市的由艾薩克森撰寫的《馬斯克傳》里，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其實都基于特斯拉正在研發(fā)的新一代平臺。
而且，某種程度上，是先有馬斯克對于 Robotaxi 的執(zhí)念，才有了對于 Model 2 的研發(fā)。
從時間角度上，馬斯克第一次提出要設(shè)計一款“沒有方向盤和加速制動踏板”的汽車，發(fā)生在 2016 年；而特斯拉內(nèi)部第一次提出要造出一臺比 Model 3 更便宜的廉價汽車，則發(fā)生在 2020 年，而馬斯克對這款廉價車型一直興趣不大。
事實上，當(dāng)馬斯克 2020 年在內(nèi)部斃掉 Model 2 項目的時候，特斯拉首席設(shè)計師 Franz 就開始打著研發(fā) Robotaxi 的旗號，暗中推進(jìn)著 Model 2 的影子計劃了。
在《馬斯克傳》里，作者披露，馬斯克真正批準(zhǔn) Model 2 項目，已經(jīng)是 20222 年 9 月的事了。Franz“畫餅”的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以“一魚兩吃”，因為二者基于同一個架構(gòu)開發(fā)，而且 Model 2 的銷量可以達(dá)到 Model 3 和 Model Y 這類車型的兩倍。
艾薩克森在書里寫到，結(jié)束和 Franz 的會議后，馬斯克第一時間和他進(jìn)行了交流，但對 Model 2 他展露出的并不是期待，而是認(rèn)為“這不是一個多么令人興奮的產(chǎn)品”。
馬斯克并沒有在 X 平臺上再透露關(guān)于 Robotaxi 的其他信息，我們也并不知道 8 月 8 號的“發(fā)布”將會有怎樣的內(nèi)容。不過，按照此前披露的 Model 2 時間線，這款同平臺車型距離規(guī)模化生產(chǎn)大概率還有 1 年時間。
賣車哪有賣 AI 性感？
盡管一直有一種戲謔的說法，說馬斯克是在用從特斯拉賺來的錢，去填補他在 SpaceX 上追逐自己火星夢的虧損。但從馬斯克對于特斯拉這家公司的經(jīng)營思路來看，特斯拉顯示不止是一家僅靠售賣硬件來賺錢養(yǎng)家的公司。
這次回懟路透“說謊”的時候，馬斯克還在 X 賬號上貼出了他在 2016 年發(fā)布在特斯拉官網(wǎng)的“第二步整體規(guī)劃”，其中提到：一開始生產(chǎn)小批量的汽車，是為了賺錢后實現(xiàn)規(guī)?；?，打造更多人可以消費得起的電動汽車。但他在那篇 2016 年的文章里就提到：特斯拉可能“不太需要比 Model 3 更低成本的車輛”。
也正是在那一年，馬斯克在內(nèi)部第一次提出 Robotaxi，并在全世界大力“鼓吹”自動駕駛即將到來，核心便是要開發(fā)特斯拉這家公司的“第二曲線”。這些年來，特斯拉市值在汽車行業(yè)領(lǐng)跑的重要原因，便是很多投資者不僅僅把它當(dāng)成是一家硬件公司，而是一家科技公司，或者用老馬自己的話說，是“一家人工智能公司”。
Robotaxi 的商業(yè)想象，不止于 C 端的硬件銷售，也有 FSD 帶來的軟件訂閱收入——硅谷的軟件公司在前 AI 時代的利潤率要遠(yuǎn)高于底特律、日本、韓國的硬件公司。此外，如果自動駕駛技術(shù)取得突破，那么 Robotaxi 便可以在出行領(lǐng)域里占得先機，依靠更高的效率打敗目前的出行平臺，獲得更大的利潤空間，換句話說就是，共享出行這個新生事物，有可能被 AI 這個更新生的事物再次顛覆。
當(dāng)然，除了自 2016 年開始的這個計劃，從當(dāng)下的外部競爭環(huán)境看，特斯拉顯然還有更多把目標(biāo)從硬件轉(zhuǎn)移到 AI 上的理由。
首先，它們要面臨來自中國市場的全面競爭。去年第四季度，特斯拉被比亞迪反超，丟掉了純電車型的銷售冠軍。馬斯克也在業(yè)績交流會的時候預(yù)測，2024 年特斯拉的增速將比 2023 年進(jìn)一步放緩，話音剛落，2024 年第一季度它們便遭遇了疫情以來的首次銷量下滑。
其次，對于特斯拉這樣一家來自于硅谷的全球公司來說，它們更擅長的是定義產(chǎn)品，而非在供應(yīng)鏈上進(jìn)行各種快速調(diào)整。Model Y 是目前全球暢銷的單一車型（不止是電車），但它已經(jīng)發(fā)布了 5 年，而且在今年將不會推出任何改款。而把 Model 3 當(dāng)成競爭對手的小米 SU7，在正式交車之前，就對 Pro 車型中關(guān)于電動尾翼的實體按鍵進(jìn)行了優(yōu)化，這是硅谷公司難以達(dá)成的恐怖速度。
還有價格上的威脅。比亞迪早依靠混動車型和優(yōu)秀的燃油效率發(fā)家，如今進(jìn)入純電市場，也推出了 1 萬美元級別的海鷗車型。這好像一下子就讓 2.5 萬美元的 Model 2 不香了。也難怪在收購?fù)铺睾蟠笳勛杂傻鸟R斯克也開始不講貿(mào)易自由了，提出必須對中國車企實行貿(mào)易壁壘，否則美國市場的玩家就沒戲了。
后一點，隨著美國電動車市場增速放緩，皮卡車型 Cybertruck 也被馬斯克自己認(rèn)為“自掘墳?zāi)?rdquo;，影響了內(nèi)部的出牌節(jié)奏，所以特斯拉不光要面臨中國玩家的圍剿，還將在本土面對來自國外其他傳統(tǒng)玩家的競爭。
Robotaxi，正確但是很難
不過，無論外界競爭格局怎么變，特斯拉現(xiàn)在依然是全球大的純電汽車生產(chǎn)和銷售廠商。然而，選擇 Robotaxi，在這個階段看起來依然是個有些瘋狂的選擇。
美國無人出租車市場的另一個巨頭，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年經(jīng)歷了過山車般的劇情。8 月，Cruise 在舊金山拿到了全面開放商業(yè)運營的資質(zhì)——即不限時段、不限行駛區(qū)域且全無人的商業(yè)運營。但由于連續(xù)發(fā)生交通事故，以及“引發(fā)交通堵塞”從而間接導(dǎo)致死亡，Cruise 的運營牌照在 11 月被加州政府吊銷，其原型車 Origin 停產(chǎn)，公司也被迫裁員。
不止是 Robotaxi 領(lǐng)域，全球整個 L4 級別的自動駕駛公司，大多都在 2023 年將方向轉(zhuǎn)向了更好量產(chǎn)的 L2 或 L2+智能輔助駕駛，以更好地獲得資本市場的信任以及通過和車企合作為自身“回血”。
那么，如果特斯拉進(jìn)軍 Robotaxi 領(lǐng)域，現(xiàn)在究竟有哪些挑戰(zhàn)，又有哪些優(yōu)勢？
首先是技術(shù)層面。特斯拉的 FSD 在 L2+自動駕駛領(lǐng)域里，是“遙遙領(lǐng)先”的存在。它采用了純視覺+無圖的方案，既節(jié)約了激光雷達(dá)的硬件成本，也節(jié)約了和高精地圖相關(guān)的運營費用——國內(nèi)玩家里，有做純視覺的，也有做無圖的，但還沒有任何一家可以把兩者結(jié)合。
此外，從 FSD V12 的 Beta 版本開始，特斯拉就大量刪除了和規(guī)則相關(guān)的算法代碼，使用基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的端到端方案。簡單來說，就是盡量不通過窮舉每一種可能的情況，讓系統(tǒng)機械地“執(zhí)行”某種操作，而是用類似人類思考的方式，讓系統(tǒng)自己“學(xué)習(xí)和判斷”下一步操作，提高了系統(tǒng)的泛化能力。
所以，基于 FSD 的能力，特斯拉在技術(shù)上的積累是有一定優(yōu)勢的。不過，L2 級別的輔助駕駛和 L4、L5 級別的無人駕駛還是有區(qū)別。國內(nèi)一家專攻 L4 智駕公司的高管曾經(jīng)告訴極客公園，L4 和 L2 就好比足球世界杯和籃球奧運會，雖然都是競技運動，但確實兩個不同的項目，并不能理解簡單的遞進(jìn)關(guān)系。
還有成本問題。目前量產(chǎn) Robotaxi 車型的主要解決方案，大多是在已有原型車的基礎(chǔ)上，通過加裝激光雷達(dá)等一系列硬件，成為一款改裝車。據(jù)賽博汽車援引業(yè)內(nèi)人士的說法，目前國內(nèi) Robotaxi 單車成本普遍在 50-60 萬之間。
按上述 L4 智駕公司另一位高管的說法，Robotaxi 的短期內(nèi)商業(yè)化目標(biāo)，是要把改裝車和原型車之間的差價降到大約 15 萬元以內(nèi)。
當(dāng)然，也有一些玩家和特斯拉一樣，開始正向研究 Robotaxi 車型，而不是采取“魔改”的方法。Cruise 已經(jīng)停產(chǎn)的原型車 Origin，大規(guī)模量產(chǎn)后的單車成本大約在 5 萬美元；百度在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本在 25 萬元。
而關(guān)于 Robotaxi，目前已知信息除了它和傳說中售價 2.5 萬美元的 Model 2 屬于同一平臺外，還沒有更詳細(xì)的硬件信息。但基于這個 比 Model 3 更小的車型平臺，以及特斯拉一貫的純視覺方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力還是很值得期待的。
其他的考慮可能還包括來自從汽車銷售進(jìn)入出行行業(yè)，面對的其他問題。這其中既有技術(shù)，也有不少“人間邏輯”。例如法律規(guī)定，還有無人出租車行業(yè)對已有網(wǎng)約車市場、就業(yè)市場帶來的沖擊。
從大體來看，特斯拉應(yīng)該會逐步避免在零售的正面戰(zhàn)場和中國玩家們硬碰硬。基于 AI 能力的 Robotaxi 是一步巧妙的變招，但在這個長周期的新行業(yè)里，幾乎可以肯定地說，馬斯克又要面臨他在特斯拉、SpaceX、Neuralink 等公司初始階段遭遇過的困境。
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