極越對小米，這得多大仇啊！
小米交了一份能讓雷軍笑出聲的財報，汽車業(yè)務功不可沒，毛利一舉超過特斯拉。
大家都恭賀雷總，但極越公關負責人直接換了個角度——
全網(wǎng)嘩然。
極越的競爭對手不只小米汽車一家，為啥就跟小米過不去？還點名道姓直指雷總？
雷軍“惡劣商人”？
用詞還挺尖銳的。
“公德心”、“羞恥心”、“小米傾銷”、“雷軍惡劣商人”…
總結一下核心邏輯：
“賣不出去降價虧本沒話說，但你小米愁銷路嗎？所以虧6萬賣車就是惡意傾銷”。
說這話的極越極越公關負責人徐繼業(yè)，北京大學光華管理學院出身，曾長期在21世紀經(jīng)濟報做一線媒體報道。后來進入百度市場公關部任高級總監(jiān)、百家號業(yè)務部總經(jīng)理。去年徐繼業(yè)加入的極越汽車，職務是公關負責人。
這番言論發(fā)表在朋友圈，但很快在互聯(lián)網(wǎng)上傳播，引起軒然大波。
微博用戶們立刻給他整了兩個熱搜：
評論也沒那么客氣：
還有人推測，這可能是極越公關主動操作的弱傳播事件營銷。
所謂弱傳播，簡單地說就是“弱者有理”，通過情感共鳴形成燎原之勢，輿論上扳倒強勢地位的對手。
上了熱搜后，極越公關負責人向媒體解釋“只是個人觀點”：
后面又發(fā)了朋友圈“示弱”：
昨天晚上，極越CEO夏一平的一封內(nèi)部郵件流出：
算是對這件事表達了態(tài)度，做出了公司表態(tài)。
隨后徐繼業(yè)本人也在朋友圈“引以為戒”：
雷軍是當前科技商業(yè)領域的爽文男主，新商業(yè)文明的偶像，還是國內(nèi)為數(shù)不多口碑拉滿的企業(yè)家。直接對著雷軍開噴，除非是余承東周鴻祎等對手，否則結局幾乎都沒有懸念。
但極越“以卵擊石”，或許并不是完全初生牛犢不怕虎。
連點成線把極越和小米汽車的發(fā)展史聯(lián)系在一起，或許能更直接窺見新仇幕后的舊怨。
是的，小米和極越有“舊怨”。
懷才不遇的舊怨，我勸天公重抖擻一樣的舊怨。
什么仇什么怨？
從產(chǎn)品到人才再到輿論，處處都有兩家公開、直接的恩怨。
極越01上市時，按照當時李彥宏給百度自動駕駛業(yè)務定的調，采用了“汽車機器人”的概念宣傳包裝。顧名思義，不僅僅是一款車，而是一個能“自由交流”、“自由移動”、“自主進化”的機器人，分別代表極越01的智能座艙、智能駕駛和OTA能力。
比如智艙層面，底層是高通8295，并且搭載一塊沒有切割、遮擋、黑邊的大聯(lián)屏，還引入了百度“文心一言”大模型。智駕層面，百度Apollo的純視覺能力完整下放，雙Orin的基礎上，除了BEV+Transformer，還實現(xiàn)OCC網(wǎng)絡上車，補充純視覺感知能力。
2023年10月，極越01的智能化配置、功能體驗是領跑整個汽車工業(yè)的：
高通8295座艙芯片、6K分辨率大聯(lián)屏、大語言模型上車、OCC占用網(wǎng)絡…極越都是先量產(chǎn)上車的。
晚半年上市的小米SU7，采用幾乎相同的智能化硬件配置和軟件架構模式。所以SU7在智能化上的差異化打法，是發(fā)揮小米的傳統(tǒng)優(yōu)勢，強調“人車家”一體化的共享生態(tài)。以至于數(shù)次小米汽車發(fā)布會上，除了一段圍繞小米總部的Demo，雷軍幾乎沒怎么在智駕技術、體驗上著墨。
相反，小米SU7著重強調的是操控、駕駛，“師承”歐陸經(jīng)典，里里外外都是：
無獨有偶，極越01也強調操控。但對外表態(tài)更加直接明了：有口皆碑、久經(jīng)考驗的極氪同款底盤、機械素質。
所以，同樣是兩臺軸距3m、車長近5m的中大型純電車，同樣把智能化做第一賣點，同樣帶著用戶廣泛認可的運動基因…
而且，極越01主銷車型21.99萬-24.99萬，小米SU7 標準版21.59萬元，而Pro版的售價為24.59萬，完全重疊。
眼下的極越和小米，車型價位是“刺刀見紅”的競爭關系。
只不過小米上市后，月均銷量1w+，只交付3個季度的情況下，雷軍仍然自信給出年銷12萬的預估。極越01 2024年累計銷量為3843輛。
小米SU7上市沖擊了所有新老勢力，極越01可能是傷勢重的之一。
不止如此，還有“舊恨”隱隱作痛。
極越汽車之所以能在創(chuàng)辦3年內(nèi)順利量產(chǎn)，除了百度的AI基因，更重要的是吉利汽車的制造基因。這其實也是極越汽車的源流——百度和吉利合作的造車項目，簽字的時候李彥宏和李書福都在：
百度更多是幕后智能化技術支持，吉利則是前臺的生產(chǎn)制造、供應鏈共享。
極越01自然也是吉利陣營的一員，尾標上掛著“吉利汽車”。
這和小米汽車又有啥關系呢？
3年多以前小米立項造車，第一張大合影全是雷軍的小米舊部，搞移動互聯(lián)網(wǎng)和消費電子的虎狼之師，但唯獨缺出身汽車工業(yè)的負責人，一個都沒有。
直到雷軍把一位名叫胡崢楠的人招到麾下，關鍵之缺才得以補全。
此人造了20多年車，干過民企、國企，自己還創(chuàng)過業(yè)。但重要的身份，是吉利研究院院長——吉利高的技術負責人。
胡崢楠2012年加入吉利，是吉利從二線民營車企到穩(wěn)坐中國TOP 3功不可沒的“勛貴”之一。暢銷近200萬臺的主力SUV博越，就是胡崢楠帶隊研發(fā)。
這樣一位吉利核心骨干，可能是被雷總“押上一切”的決心壯志所感召吧，2021年毅然離開吉利加入小米。
后面也可想而知，必然有更多吉利技術人才也跟隨胡崢楠到了小米汽車。
所以吉利看小米，和普通友商友商相比更加“分外眼紅”。
兩年間，雙方圍繞發(fā)布會時機、車型定位、輿論造勢各個層面都在較勁。
比如極氪、領克的各種新能源轎車，無一不跟小米SU7在車型、價格上重疊，就連名字都是007、07，當然也包括即將上市的極越07…
發(fā)布時機，也都是卡著小米汽車的重磅活動安排。
兩家的明仇暗恨早已公開化。
輿論場上，任何一家的進展、新聞都能引起兩邊粉絲的混戰(zhàn)。
比如前兩天極越CEO夏一平在直播時有網(wǎng)友在彈幕提到小米，夏一平回應到“極越完全原創(chuàng)設計，不像有些很火的車，把歐洲超跑抄了個遍”，隨后就引來了米粉的口誅筆伐。
極越公關負責人“失言”，只是兩家公司發(fā)展落差之間，階段性的結果爆發(fā)，并且在小米財報后被極越公關負責人點燃。
但問題是，汽車公司那么多，同價位同車型的友商那么多，極越眼紅小米做什么？
因為兩家公司，差不多同時跨界入局造車，同樣的天時人和，甚至極越原本有著更好的先天條件，現(xiàn)如今卻差別如此之大。
極越之怨，痛恨的不是小米，是輸在起跑線的運氣。
小米越火，極越越惱火
極越眼紅小米的深層原因，還得追溯到3年前剛開始造車的時候。
2021年1月，百度發(fā)布公告宣布和吉利合作造車，隨后注冊的品牌名字叫集度。
60天后，雷軍正式宣布成立小米汽車。
2021年蔚小理格局已經(jīng)穩(wěn)定，哪吒零跑還在為生存的掙扎。再往后的選手，比如奇點游俠一類，已經(jīng)開啟了殘酷的淘汰。所以當時行業(yè)普遍認為造車機會不多了，新入局者爭的可能是后一張船票。
小米和當時的集度，起步其實面對相同的歷史機遇和窗口期。
小米這里，財報披露2020年底總共持有1000億現(xiàn)金，凈利達到130億元。這也讓雷軍有信心承諾10年投100億美元，第一輛車也就是后來的小米SU7，則投了100億人民幣——彈藥糧草充足，而且是任何造車新勢力不曾享受過的那種。
集度這邊的開局是這樣：
中國自動駕駛黃埔軍校之稱的百度Apollo傾囊相授，IDG技術委員會主席王亮帶隊駐廠研發(fā)——Apollo的L4方案，以及后來的純視覺Lite方案，都是王亮的成果。
對于集度來說，激光雷達或者純視覺路線的選擇，不存在什么技術問題。甚至工程驗證車型上直接上了蘿卜快跑的L4方案。后面百度大模型文心一言也成為了集度座艙核心競爭力的來源。
車型平臺，則是吉利投入180億用了4年研發(fā)的SEA浩瀚，機械素質優(yōu)秀，可擴展性好。已經(jīng)在路特斯、極氪、Smart等等不同尺寸級別的車型上驗證。關鍵電子電氣架構先進，足以支持高階智能化能力。
總之，集度開局就集齊了智能駕駛百度Apollo全力支持，車輛機械素質吉利SEA浩瀚平臺保證，工程制造和極氪并線生產(chǎn)，共享吉利集團供應鏈。
相比之下，小米這邊除了已有的生態(tài)和OS可以直接搬進座艙，其余的都是從0起步。
所以雷總只好發(fā)揮“鈔能力”買買買。比如當時收購了一家自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司深動DeepMotion，這家公司借著雷軍的青睞，從業(yè)內(nèi)籍籍無名到一夜間頻繁見諸報端，搞得米粉、媒體甚至自動駕駛資深從業(yè)者都很錯愕：“深動是誰？有啥厲害的？”
根據(jù)當時深動官方透露的信息，技術優(yōu)勢主要聚焦在高精地圖。但3年后小米汽車上市時，官方口徑采用的是“無圖NOA”路線，并且前不久又引入了圖森未來創(chuàng)始團隊之一的王乃巖負責自動駕駛的研發(fā)。
所以集度的先天條件，不僅不輸小米，甚至優(yōu)越得多，品牌建設也如火如荼有模有樣。
自動駕駛“黃埔軍校”百度Apollo的強技術量產(chǎn)下放、首創(chuàng)升降激光雷達設計、國內(nèi)首個無分割前排大聯(lián)屏等等…再加上完全原創(chuàng)的外觀、內(nèi)飾、車機UI的視覺設計，“集度汽車”這幾個字緊緊和“先鋒、智能”捆綁在一起。
后來的首款產(chǎn)品，也展現(xiàn)了全方面的競爭力：
原創(chuàng)設計顏值能打、機械素質極氪同款、Apollo智駕在一系列官方和用戶自發(fā)的測試中，也證明了第一梯隊的實力。
但2023年夏天，“命運的齒輪”開始轉動了。
這時無論集度還是小米，都到了新車即將上市的后沖刺階段，雙方都在線下渠道、線上輿論造勢上下足了功夫。
比如當時集度花重金在北京三里屯核心街區(qū)盤下了一家門店，打造成了一個充滿未來感的科幻空間，車還沒到就開張吸引用戶。
雷軍這邊則是準備后面一鳴驚人的小米汽車技術發(fā)布會。
但2023年8月，集度汽車一夜間消失。
一樣的團隊、一樣的技術、一樣的車，但取而代之的是一個全新品牌極越。
品牌勢能中斷，C端投入的資源，以及用戶對“集度”建立的認知一夜清零，重新來過。
金錢其實都不算什么，關鍵是時間。從2023年8月“極越汽車”第一次出現(xiàn)在公眾面前，到10月極越01上市，不到2個月。
即便是“營銷鬼才”如雷總，也不太可能在2個月內(nèi)憑空打造爆款。
相比之下，小米汽車的運氣就好多了。外部再變，總能逢山開路遇水搭橋。
10月，極越01倉促上市。2個月后雷總就開了席卷全網(wǎng)流量的汽車技術發(fā)布會。
后面小米SU7一路順風順水，今年4月在小米自己的工廠里熱熱鬧鬧下線交付：
車頭，掛著雷總“花200萬設計”的小米標，車尾，寫著“北京小米”。
近好像連“北京”二字也準備去掉了。
整個2024年，極越銷量沒有達到應有的預期，對比小米更是冷熱明顯，甚至很多人在問“極越是誰？”。
同時入局造車，同樣的基本盤，不落下風的產(chǎn)品力，甚至極越還有更好的先天條件，卻在后天輸在了起跑線。
無奈、無助、無能為力。
極越面對小米的失態(tài)，展現(xiàn)出不甘、憤懣，也就能理解了。
本文鏈接：http://www.guofajx.com/news-131635.html小米汽車越火爆：極越越懷才不遇
